Показатель безотказной работы: миф или реальность

– Дмитрий Николаевич, как сегодня оценивают деятельность вагоноремонтных предприятий и качество ремонта грузовых вагонов?

 – В 2006 году по инициативе железнодорожной администрации Республики Беларусь были разработаны, а затем утверждены комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций Методические положения для оценки качества плановых ремонтов грузовых вагонов и порядок применения классификатора неисправностей вагонов, в котором впервые появилось определение «коэффициент качества» – показатель качества, выраженный в виде численного значения, исчислялся как отношение количества поступлений вагонов в ТР-2 по технологическим неисправностям к количеству отремонтированных плановыми видами ремонта или вновь изготовленных вагонов.

Согласно данной методике, оценка качества предоставляемых вагоноремонтными депо услуг производилась по косвенному признаку, под которым понималось обобщение совокупности данных о поступлении вагонов во внеплановый ремонт в период гарантийной ответственности. При этом не предусматривался дополнительный натурный, комиссионный или другой осмотр грузового вагона.

На момент принятия данной методики действовали иные рыночные отношения между участниками железнодорожных перевозок. Все ремонтные предприятия на территории Российской Федерации входили в состав Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов, а основная часть подвижного состава принадлежала ОАО «РЖД». Не учитывались взаимоотношения между ремонтными организациями и собственниками грузовых вагонов, поэтому замена узлов и деталей вагонов производилась на детали собственности ремонтного предприятия в ближайшем к месту браковки вагона в плановый ремонт депо. При этом правила замены узлов и деталей были прописаны в инструкциях и руководящих документах по ремонту грузовых вагонов, согласно которым литые детали тележек заменялись на аналогичные по периоду изготовления, а колесные пары – на отремонтированные, толщина обода которых меньше не более чем на 10 мм, чем у заменяемой.

С развитием рыночных отношений кардинально изменилась структура и взаимодействие между ремонтными предприятиями и операторами железнодорожного подвижного состава – большинство ремонтных и строительных предприятий, а также грузовых вагонов теперь не принадлежат холдингу ОАО «РЖД». Ремонтная документация изменена в соответствии с действующим законодательством, и в настоящее время операторы подвижного состава самостоятельно выбирают ремонтное предприятие, частично поставляют для ремонта вагонов узлы и детали из собственного оборотного фонда, а при желании заказывают дополнительные ремонтные услуги, выполняемые сверх обязательных работ, установленных ремонтной документацией.

 – Если тогда не было большого количества частных депо, для чего эту методику разрабатывали почти 20 лет назад?

 – Изначально коэффициент качества ремонта и изготовления вагонов был разработан для оценки причин отцепок вагонов и выявления недостатков конструкций грузовых вагонов, поэтому применялся:
 – при разработке новых конструкций грузовых вагонов, проектов модернизаций грузовых вагонов, их узлов и деталей;
 – при разработке требований к поставляемой на пути общего пользования продукции;
 – при формулировании гарантийных обязательств предприятий на изготовление, ремонт продукции, поставляемой ОАО «РЖД»;
 – при выборе станков, оборудования и оснастки для ремонтных предприятий ОАО «РЖД»;
 – при разработке технологических процессов ремонта вагонов их узлов и деталей;
 – при разработке программ обучения и повышения квалификации для ремонтного и обслуживающего персонала.

 – Насколько актуальна данная оценка сегодня?

 – В настоящее время показатель качества вагоноремонтных предприятий (ВРП) не используется для указанных целей, так как данные работы выполняются изготовителями вагонов и проектно-конструкторскими бюро при разработке и постановке железнодорожной продукции на производство и в период подконтрольной эксплуатации, а далее – только в случае выявления дефектов, возникших из-за конструкторских просчетов и ошибок.
При этом система оценки качества ремонта вагонов тоже не стояла на месте и также изменилась, но в сторону усложнения процесса подсчета показателя качества, только теперь он исчисляется в процентах и называется «показатель безотказной работы», или сокращенно – ПБР.

Так как при ремонте грузовых вагонов часто используется давальческое сырье собственника вагона – новые запасные части или отремонтированные другими предприятиями, а, соответственно, и отцепка вагона может возникнуть по вине иного ремонтного предприятия, изготовителя или поставщика детали, которым является собственник вагона, то в системе исчисления ПБР появилась процедура проведения перерасчета показателей качества ремонта и изготовления грузовых вагонов на основе уточненной информации по результатам расследования отцепок в текущий ремонт – то есть процедура, позволяющая улучшить показатель качества ремонта путем вычитания из списка забракованных в ТР-2 вагонов, которые были отцеплены по вине иных предприятий, изготовивших или отремонтировавших отказавшие узлы и детали вагона в процессе эксплуатации. Железнодорожники называют данную процедуру «корректировка ПБР».

Для корректировки ПБР ремонтному предприятию необходимо предоставить в управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» (ЦВ) документы, подтверждающие его невиновность или непричастность к причине отцепки вагона в ТР-2, допущенной из-за несоблюдения требований норм и правил иным предприятием. В настоящее время такими документами являются рекламационные документы, составленные эксплуатационным вагонным депо при расследовании, выполненном в соответствии с требованием регламента расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы, утвержденного НП «ОПЖТ», на платной основе. При этом документы должны быть проверены и согласованы работниками служб вагонного хозяйства на предмет правильности их составления и обоснования невиновности предприятия.
То есть ремонтное депо должно не только «добыть» в эксплуатационном депо (далее – ВЧДЭ) отцепки грузового вагона, которое может быть расположено в другом конце нашей необъятной страны, рекламационные документы, подтверждающие наличие ответственности иного предприятия, но и согласовать их в службе вагонного хозяйства, а затем предоставить на последний этап оценки – ЦВ. Таким образом, ремонтное предприятие доставляет рекламационные документы на корректировку от ВЧДЭ, входящих в структуру служб вагонного хозяйства, в службы вагонного хозяйства, входящие в структуру ЦВ, то есть фактически является таким курьером между «детьми» – «родителями» – «прародителем».

 – Кроме сложности корректировки показателя ПБР, есть ли иные препятствия, которые возникли в результате изменения структуры взаимодействия участников рынка железнодорожных услуг?

 – В действительности нужно отметить и еще ряд факторов, свидетельствующих о необъективности ПБР.

1. При подсчете и корректировке ПБР не учитываются условия договоров между ремонтными предприятиями и собственниками вагонов. В настоящее время большое количество договоров подряда на ремонт вагонов включает упрощенный порядок рассмотрения и удовлетворения претензионных требований – без расследования причин отцепки вагона, вины и ответственности предприятия. Такой порядок позволяет обеим сторонам экономить на содержании большого штата сотрудников, занимающихся написанием и рассмотрением претензий, сбором первичных материалов расследования, а также снизить издержки за счет исключения стоимости расследований из расходов за ремонт вагонов. В таких случаях документы для собственников вагонов и ремонтных предприятий не составляются. Участники Союза вагоноремонтных предприятий оценивают, что не менее чем в 20% таких случаев причиной отцепки вагонов являются неисправности узла или детали, отремонтированной или изготовленной иным предприятием.

2. Не учитываются случаи выявления технологических неисправностей в процессе выполнения текущего отцепочного ремонта вагонов, так как исходной информацией для оценки качества служат сообщения об отцепке вагона – 1353 и выпуске из ремонта – 1354, которые в таком случае не содержат сведений о технологической неисправности.

3. Не учитывается особое мнение представителя ремонтного предприятия в случаях несогласия с результатами расследований отцепок вагонов в ТОР.

4. Не корректируется ПБР и в случаях отнесения вины за изготовителем отказавшего узла или детали, если ответственность отнесена за ремонтным предприятием по косвенному признаку как последнему выполнившему плановый ремонт.

5. В случаях отцепки грузовых вагонов на территории СНГ и стран Балтии получить материалы расследования, не выезжая на само расследование, практически невозможно, а значит, в случае отсутствия вины ремонтного предприятия невозможно скорректировать данные отцепки из показателя ПБР.

6. Необходимо содержать штат сотрудников, занимающихся сбором документов расследований отцепок для корректировки ПБР, что не приносит никакого экономического эффекта, так как данная работа не влияет на количество претензий и качество ремонта грузовых вагонов.

 – Оценивали ли члены союза эффективность проводимой работы по корректировке ПБР?

 – В рамках деятельности СВРП мы оценивали стоимость затрат на корректировку ПБР, складывающуюся из человеко-часов, затрачиваемых каждым занятым в данном процессе сотрудником. Так, в каждом из ремонтных предприятий в штате имеется не менее чем по одному сотруднику, которые ежедневно по несколько часов в день занимаются данной работой. Средние ежемесячные трудозатраты на данную работу составляют примерно 70 человеко-часов. Сумма расходов на корректировку ПБР с учетом всех отчислений и т. д. по одному предприятию составляет почти 200 тыс. руб. в год. При этом работа по корректировке ПБР на суммы претензионных требований никак не влияет. Как и нет прямого влияния на качество ремонта вагонов, так как мероприятия по повышению качества ремонта вагонов и снижению количества отцепок в ТОР разрабатываются с учетом результатов применения лучших мировых практик в вагоноремонтной отрасли, а также заимствуются в других областях промышленности.

Таким образом, основанные на показателе безотказной работы методы оценки вагонных ремонтных предприятий субъективны, но требуют содержания дополнительного штата сотрудников для сбора пакета документов и последующего его предоставления в управление вагонного хозяйства для снятия с ответственности с ремонтного предприятия, что противоречит целям национального проекта в России на период с 2019 по 2024 год «Производительность труда и поддержка занятости» в части сокращения нормативно-правовых и административных ограничений, препятствующих росту производительности труда. Вместе с тем финансовые средства, предназначенные для организации трудозатратного, бюрократически сложного и неэффективного процесса «Корректировка ПБР» эффективней будет направить на реальное развитие технологии и повышение качества ремонта.

 – Если вы критикуете существующую систему, нужно что-то предложить взамен. Существуют ли объективные, на Ваш взгляд, методы оценки предприятий?

 – В органах исполнительной власти реализуется иной, отличный от применяемого в ОАО «РЖД» метод оценки работы всех видов предприятий, независимо от их права собственности, который заключается в следующем.

Федеральным законом от 13.07.2015 г. № 246-ФЗ внесены изменения в федеральный закон от 26.12.2008 г. № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» (далее – ФЗ от 26.12.2008 г. № 294-ФЗ), устанавливающие применение риск-ориентированного подхода при организации государственного контроля (статья 8.1). Согласно части 2 ст. 8.1 ФЗ от 26.12.2008 г. № 294-ФЗ, данный метод основан на выборе интенсивности проведения проверок в соответствии с уровнем риска предприятия или класса (категории) опасности.

Постановлением правительства от 17.08.2016 г. № 806 «О применении риск-ориентированного подхода при организации отдельных видов государственного контроля (надзора) и внесении изменений в некоторые акты правительства РФ» утверждены Правила отнесения деятельности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей и (или) используемых ими производственных объектов к определенной категории риска или определенному классу опасности, которые основаны на оценке потенциальных негативных последствий возможного несоблюдения обязательных требований, частоты и масштаба распространения потенциальных негативных последствий в рамках подобных случаев причинения вреда.

В целях реализации риск-ориентированного подхода к организации проверок постановление правительства РФ от 19.03.2013 г. № 236 «О федеральном государственном транспортном надзоре» дополнено критериями отнесения деятельности в области транспорта к определенной категории риска (далее – критерии) по группам тяжести (А, Б, В, Г) и группам вероятности (1, 2, 3, 4). Согласно данным критериям, эксплуатация и ремонт отнесены к группе тяжести В, а группа вероятности определяется исходя из количества и последствий нарушений, допущенных за отчетный период (год) в числе которых крушения, аварии, количество привлечений к административной ответственности за нарушение правил технической эксплуатации железных дорог РФ, условий и правил разрешительной деятельности. Таким образом, оценка предприятий железнодорожного транспорта федеральными органами исполнительной власти осуществляется на основании оценки последствий и количества событий (транспортных происшествий), допущенных предприятиями в отчетном периоде. При этом, согласно пунктам 8, 9, 12 критериев, в случае наличия аварий и крушений, при которых причинен вред жизни и здоровью людей, предприятие относится к «значительной категории риска», при отсутствии последствий в виде аварий и крушений, но наличии более 15 административных нарушений, в том числе нарушений правил технической эксплуатации железных дорог РФ – к «средней категории риска», в остальных случаях – к «низкой категории риска».

На железнодорожном транспорте классификация транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением безопасности движения и эксплуатацией железнодорожного транспорта, и порядок учета установлены приказом Министерства транспорта РФ от 18.12.2014 г. № 344. Риск-ориентированный подход к организации органами исполнительной власти проверок организаций железнодорожного транспорта фактически основан на оценке тяжести допущенных по их вине транспортных происшествий, от которых зависит частота проведения контрольно-надзорных мероприятий, которая увеличивается в случае возникновения по вине ремонтного предприятия серьезного транспортного происшествия или превышения количества допущенных транспортных происшествий без последствий.

Таким образом, из-за различия методов оценки предприятий со стороны владельца инфраструктуры и федеральных органов исполнительной власти сложилась ситуация, при которой предприятия, имеющие более низкий относительно других ВРП показатель безотказной работы, находятся в зоне критики владельца инфраструктуры в лице ОАО «РЖД», но при отсутствии транспортных происшествий по ответственности данного предприятия его проверки органами исполнительной власти проводятся с меньшей периодичностью.

В целом для оценки качества работы вагонных ремонтных организаций применение риск-ориентированного метода путем подсчета отношения количества допущенных транспортных происшествий к количеству отремонтированных плановыми видами ремонта вагонов будет более актуальным и имеет ряд преимуществ перед методом оценки ПБР. Во-первых, учет транспортных происшествий в соответствии с Положением о порядке расследований ведется всеми организациями, а также контролируется Ространснадзором. Во-вторых, положением установлен порядок рассмотрения правомерности отнесения транспортных происшествий в случае несогласия одной из сторон расследований с результатами расследований. При транспортных происшествиях, имеющих более тяжкие последствия, как правило, выполняются экспертизы с привлечением аккредитованных экспертных организаций.

 – Как, на Ваш взгляд, можно адаптировать сложившиеся практики оценки качества работы применительно к сегодняшним условиям рынка?

 – На мой взгляд, оценка если и нужна, то понятная и беспристрастная ко всем участникам, без возможности корректировок и передергиваний результатов. Для этого в первую очередь нужно изменить методологию проводимой оценки. Необходимо проводить оценку надежности вагонов после ремонта в реальных условиях эксплуатации для конкретного рода вагона. Для этого необходимо не сравнивать несравнимое, как это делается сегодня, а разделить оценку по основным родам вагонов: полувагон, цистерна, платформа, хоппер, крытый. То есть по каждому предприятию рассчитывать 5 отдельных показателей для каждого рода вагона.

Такой расчет как минимум может найти своего конечного потребителя. Например, собственник конкретного вагона сможет выбрать для ремонта то депо, которое имеет лучший показатель для этого рода грузового вагона.

Ну и оценивать, на мой взгляд, нужно по всем неисправностям, зафиксированным в процессе эксплуатации вагона без разделения на технологические и эксплуатационные, ведь в конечном счете любая неисправность может иметь различную причину образования. А сегодняшняя «игра» в определение причины образования только по коду неисправности отжила себя уже как минимум лет 10 назад.

Любой, а тем более публичный, анализ должен быть справедливым, логичным и прозрачным для всех взаимодействующих сторон. При этом он должен предусматривать минимально возможное влияние на показатели оценки как с внешней, так и внутренней среды.

Беседовала Дарья Оленева

Остались вопросы?

Задать вопрос