Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

В 2021 году контейнерный рынок продолжает свой бурный рост. Доля перевозок контейнеров в грузообороте увеличивается, а номенклатура расширяется. И одна из задач ОАО «РЖД» на этом рынке – апробация новых тарифов, а на более далекую перспективу – возможность частичного дерегулирования контейнерного сегмента.

Основным критерием на рынке перевозок становится универсальность, и, как считают в РЖД, современные экономические реалии не совсем соответствуют реальной экономике перевозки. Сейчас холдинг формирует новую модель государственного тарифного регулирования и вместе с участниками рынка намерен повторно обратиться в ФАС, для того чтобы тарифицироваться могли все типы контейнеров – даже те, которые сейчас подпадают под вагонную отправку, в том числе танк-контейнеры типа swap. Это, считают в РЖД, позволит привлечь на железную дорогу дополнительный объем контейнерных перевозок.

Но еще в прошлом году крупные компании-грузоперевозчики не одобрили варианты тарифов, ссылаясь на противоречия в политике государства и ФАС, а также на то, что индексация тарифов приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с автомобильными и морскими. Подробнее в материале «Подняться на контейнерную гору».

Падение объемов перевозок грузов как во внутреннем, так и в международном сообщении на фоне пандемии коронавируса не могло не отразиться на вагоностроении. По итогам 2020-го отечественные производители поставили в Россию и другие страны пространства 1520 на 28,7% вагонов меньше, чем годом ранее. Выпуск полувагонов сократился на 42,2%, на 21,3% упала закупка фитинговых платформ, на 21,9% – зерновозов.

По прогнозам, в текущем году российские собственники закупят 40–44 тыс. грузовых вагонов, а объемы списания парка составят порядка 29 тыс. ед.
По данным Росстата о промышленном производстве за январь – февраль 2021-го, было изготовлено всего 9 тыс. грузовых вагонов, что ниже января – февраля прошлого года на 19,9%. При этом в феврале полувагонов было изготовлено 2,1 тыс. ед., что на 18,7% меньше, чем за этот период годом ранее.

Для восстановления объемов производства целесообразно переходить на выпуск подвижного состава, востребованного на сжимающемся рынке.
Отметим, что снижение спроса на новые грузовые вагоны в России прогнозировалось задолго до начала пандемии. И вагоностроители всерьез обеспокоены ближайшими перспективами. За чей счет оказывать отрасли поддержку – читайте в статье «Поддержат ли вагоны государственным рублем?».

Китай завершил строительство горной железной дороги Лхаса – Ньингчи в Тибетском автономном районе на юго-западе страны. Новая железная дорога растянулась на 435 км, она проходит через 47 тоннелей и 120 мостов, причем более 90% дороги построено на высоте более 3 тыс. м над уровнем моря, что делает ее одним из самых геологически сложных проектов в своем роде. Хотя железная дорога Лхаса – Ньингчи в 10 раз короче российского БАМа, по степени трудности строительства она не уступает ему, так как прокладывалась на высоте в горной местности с многочисленными ущельями и лавиноопасными склонами.

Строительство завершенной дороги между Лхасой и Ньингчи стартовало в 2014-м. Годом ранее в России ОАО «РЖД» взялось за развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Правда, первый этап отечественного проекта завершить в срок не удалось. В прошедшем году правительству пришлось продлить сроки расширения пропускной способности БАМа и Транссиба, а в текущем – и вовсе взять проект под поквартальный контроль (холдингу предстоит сформировать ДПР для Восточного полигона как минимум до 2030 г.).
Несмотря на сложность сравнения этого проекта со строительством Восточного полигона, такие аналогии напрашиваются. Так не пора ли отечественным железнодорожникам обратиться к опыту китайских коллег? Подробнее в материале «Китайское качество: догнать бы».

В противовес общему победному росту контейнерных перевозок танк-контейнеры в прошедшем году потеряли часть своих грузов. В первую очередь под ударом оказались экспортные отправки.

Железнодорожные поставки сжиженного углеводородного газа, нефтепродуктов, ароматических соединений, кислот, минеральных удобрений, неорганических соединений и продуктов нефтехимии в танк-контейнерах из России за рубеж в прошлом году снизились на 231,5 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 1,64 млн т.

Снижение внешнего спроса из-за локдаунов и нарушений логистических цепочек привело к сокращению объемов перевозок в танк-контейнерах на экспорт (-12% к 2019 г.), но было компенсировано поставками во внутреннем сообщении (+4%).
Однако рост внутренних и импортных перевозок не смог полностью нивелировать сокращение экспортных. В результате по итогам 2020 года перевозки в танк-контейнерах уменьшились на 88,3 тыс. т относительно 2019-го, почти до 5,09 млн т. Таким образом, танк-контейнеры потеряли 1,7% своих грузов.

Новый год удалось начать с неплохими результатами, но эксперты пока остерегаются давать позитивные прогнозы. Подробнее в статье «Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох?».

Альтернативная тяга: когда ждать? В ОАО «РЖД» взяли курс на декарбонизацию и начиная с 2025 года планируют закупать локомотивы только на природном газе и других альтернативных источниках энергии. Отказаться от закупок дизельных локомотивов РЖД намерены с 2025 года, а к 2030-му – заместить порядка 25% дизельных локомотивов.

Расчетная потребность холдинга в приобретении локомотивов на 2021–2025 гг. составляет 2522 ед. При этом, по данным РЖД, процент износа инвентарного парка до 2025 года составит 57,1%. С учетом срока службы подвижного состава до 40 лет парк приближается практически к идеальному состоянию.

Сегодня перед машиностроителями стоит задача сделать производимую продукцию более экологичной. И АО «Трансмашхолдинг», и СТМ активно участвуют в этом процессе.

Но пока эти планы претворяются в жизнь, нехватка всех видов тяги по-прежнему остается на повестке дня, а эксперты рассуждают о влиянии повсеместной декарбонизации на объемы грузоперевозок.


Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер

Остались вопросы?

Задать вопрос