Длительный простой: как консервация самолетов влияет на безопасность перевозок

После крушения Boeing 737-500 авиакомпании Sriwijaya Air в Индонезии ряд мировых экспертов выразили обеспокоенность тем, что простой судна в течение 9 месяцев мог повлиять на его техническое состояние и сыграть роль в трагедии. О том, насколько вывод из эксплуатации и консервация самолета могут повлиять на его дальнейшую работу, рассказал эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ, редактор avia.ru Роман Гусаров. По его словам, длительные перерывы не редкость, и в течение всего периода за судами ведется строгий технический надзор.

«Простой самолетов в авиации – это обычное явление и случается периодически. Весь процесс абсолютно регламентирован: судно выводится из эксплуатации, ставится на хранение, выполняются процедуры по его консервации в техническом центре. Во время хранения ведется строгий технический контроль, а дальше при возвращении в эксплуатацию происходит приведение его в состояние летной годности. Таким образом, никаких последствий от длительного простоя для технического состояния самолета быть не должно, если все необходимые работы выполняются, как предписано и в должном объеме», – рассказал Р. Гусаров.

Кроме того, для самолетов есть календарные требования по техническому ремонту. В соответствии с регламентами даже если системы исправны, их замена должна происходить в зависимости от календарных сроков, количества летных часов или взлетно-посадочных циклов.

«В течение всего жизненного цикла самолет должен находиться под тщательным контролем и практически постоянно обновляться. Это все требования соответствия летной годности, они действуют вне зависимости от возраста самолета. Если авиакомпании выполняют предписанные производителем рекомендации, то опасений быть не может, воздушное судно абсолютно безопасно. Также мы предполагаем контроль со стороны надзорных органов, но сейчас все настолько отслеживается, в том числе и при помощи электронных систем, что и нарушить регламент сложно», – отмечает Р. Гусаров.

Для безопасности полетов немаловажен человеческий фактор, в частности подготовленность пилота. Снижение количества летных часов вполне могло оказать влияние на квалификацию сотрудников.

«Насколько мне известно, российские авиакомпании не отправляли пилотов в длительный отпуск, как делали это некоторые зарубежные организации. Например, «Турецкие авиалинии» взяли и посадили сотрудников на полгода в неоплачиваемый отпуск. Причем местные летали, а иностранцы – нет. В наших авиакомпаниях все прекрасно понимали и хотя бы несколько полетов в месяц пилоты выполняли. У них снизился налет, но практика поддерживалась. Не могу сказать того же про зарубежные авиакомпании, где при восстановлении перевозок вернутся пилоты, которые длительное время не летали. Это несет определенные риски», – считает Р. Гусаров.

Согласно требованиям, пилоты ежегодно подтверждают квалификацию вне зависимости от количества полетов. Их направляют в центры, где проводится аттестация и на тренажерах, и в реальных условиях. Помимо этого, сотрудники должны регулярно проходить медицинское обследование. Непрерывность процесса требует финансовых затрат, но ввиду снижения потребительского спроса эти расходы ведут к полнейшему краху.

«Все, что предписано регламентом, необходимо исполнять вне зависимости от того, летают самолеты или нет. Поэтому авиация так сложно переживает период простоя. Если автолюбитель может поставить машину в гараж и не вспоминать про нее полгода – бензин не надо покупать, ремонтировать не надо, то в авиации так нельзя. Самолеты надо обслуживать, консервировать, вводить в эксплуатацию, пилотам платить зарплату, отправлять их на аттестацию, обучение, медосмотры. Расходы у авиакомпании присутствуют, но именно это и гарантирует безопасность перевозок», – заключил Р. Гусаров.

Остались вопросы?

Задать вопрос