Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны». Начиная с IV квартала 2018 года под действием затяжного падения цен на уголь угледобывающие предприятия Кузбасса находятся в сложном экономическом положении, но не сдаются.
Возможности экспорта угля на перспективные рынки стран Юго-Восточной Азии ограничены не­достаточной пропускной способностью сети ОАО «РЖД» в восточном направлении. Масштабное строительство и реконструкция Восточного полигона, специализированных морских портов, безусловно, будут способствовать мощному развитию угледобывающей промышленности и экспортных перевозок.

«Мы неоднократно обращались в правительство РФ, заявляя о необходимости ускорения реализации проектов развития БАМа и Транссиба и снятия инфраструктурных ограничений, – рассказывает губернатор Кузбасса Сергей Цивилев. – Сформирована единая позиция правительства России, Кузбасса, угольщиков о необходимости максимально ускорить развитие инфраструктуры Восточного полигона». Однако, по его словам, несмотря на несколько этапов переговоров с ОАО «РЖД» в течение года, в одностороннем порядке было принято решение об отмене скидки в 12,8% на экспортные перевозки угля в северо-западном направлении. «Мы, безусловно, такую позицию не поддерживаем», – отмечает С. Цивилев. Как же обстоят дела в угольной отрасли в целом, каковы дальнейшие перспективы ее развития, достаточны ли намеченные темпы реализации спецпроекта для увеличения пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба – об этом и многом другом в эксклюзивном интервью с главой Кузбасса.

15 июля депутаты Госдумы в рамках принятия поправок к закону «Об особенностях регулирования отдельных отношений в целях модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» приняли поправки в ФЗ «Об охране озера Байкал». До 31 декабря 2024 года они разрешают выводить строительство проекта БАМа и Транссиба из-под целого ряда экологических ограничений, в частности, позволяя сплошную вырубку леса на Байкале.

При этом без ограничения по срокам отменяется экологическая экспертиза при строительстве объектов инфраструктуры на особо охраняемых территориях регионального значения. По мнению экологов, принятие закона в нынешней редакции угрожает целостности и сохранности этих территорий, неминуемо приведет к их фрагментации и негативно скажется на состоянии популяций редких животных. Однако руководство РЖД заверяет всех в том, что не просто компенсирует все вырубленные зеленые насаждения, но и проследит за очисткой воды и воздуха на озере. В РЖД напоминают, что исторически на этих землях проходят тысячи кило­метров железнодорожных путей, формирующих БАМ и Транссиб. Развитие Восточного полигона железных дорог при этом предусматривает использование самого экологически чистого вида тяги – электровозов, для чего также потребуется строительство тяговых подстанций и модернизация локомотивных депо. Все аргументы за и против в статье «БАМ строится – на Байкале щепки летят»

Порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) грузовых вагонов, установленный Минтрансом России, переключает стрелки ответственности на собственника вагона. По мнению участников рынка, это может привести к разорению небольших операторских компаний и росту стоимости железнодорожных перевозок в целом.

Новый приказ Минтранса затрагивает критерии обеспеченности сети РЖД пунктами текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. К тому же он не только уточняет правила выявления неисправностей грузовых вагонов, но и вводит ответственность за качество ТОРа. Последнее необходимо, так как перевозчик и владелец груза несут некомпенсируемые расходы, уточнил источник в ОАО «РЖД».

Участники рынка сами говорили о необходимости усиления регламентации процедур отцепок в ТОР, чтобы сделать их прозрачнее. Вот только они имели в виду процедуры, касающиеся работы ОАО «РЖД». В общем, хотели как лучше, а получилось как всегда.

Фактически ТОР выполняют три вагоноремонтные компании. Есть также частные депо, способные выполнять ТОР. Их права приказ Минтранса не уточняет. В министерстве не предлагают и методики, позволяющей корректно определить источники возникновения отцепок. Однако документ не ограничивает выбор владельцу вагона, куда его направить в ремонт. Такой подход сохраняет ряд коллизий. Каких именно – в статье «ТОР: как перевозчик нашел стрелочника»

В прошлом году в Хакасии добыли 26 млн т угля (рост на 12%). Эксперты тогда связали это с тем, что угольные компании имели стабильный спрос на отечественном и мировых рынках. Отгрузки в страны АТР за прошлый год увеличились почти на 40%, правда, экспорт в Европу упал более чем на 31%.

За 7 месяцев 2020 года на территории Республики Хакасии погрузка каменного угля в экспортном сообщении составила 9,8 млн т (+26% в годовой динамике). При этом по факту погрузка выросла на 45% (с 5,4 до 7,9 тыс. т).

Мощный рост погрузки угля на экспорт и транзита в Хакасии в условиях падения объемов на дорогах Восточного полигона стал некой неожиданностью. По данным монополии, погрузка угля, в частности, на Красноярской железной дороге за январь – июль 2020 года снизилась на 10,3%.

В то же время эксперты рынка обращают внимание на характер взаимоотношений политической власти и бизнеса, а точнее – компании «РЖД» в современной России. Несмотря на то, что на сайте холдинга нет систематизированной и постоянно обновляемой информации о реализации проекта развития Восточного полигона и порой весьма затруднительно получить официальный комментарий от компании, некоторые связи скрыть невозможно. Подробнее в материале «Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный?»

«Как логистической Золушке превратиться в принцессу». Сегодня строительные грузы являются одной из самых массовых и при этом наименее маржинальной для транспортников номенклатурой. А если говорить об автомобильном транспорте, то и одним из самых конфликтных грузов, перевозки которого связывают с тотальным нарушением весовых норм и разрушением дорог. Главная проблема строительных сыпучих грузов – в том, что их цена изменяется крайне медленно, а спрос зависит от экономической ситуации внутри страны, что делает нерудную отрасль и обслуживающую ее логистику крайне зависимыми от постоянной борьбы за снижение издержек. Если говорить о щебне, то транспортные издержки занимают до 75% в разнице между ценами карьера и трейдера.

Автомобилисты довольно давно выступают за уход от перегруза автомобилей при перевозках насыпных грузов, главным образом зерна и строительных грузов. По мнению экспертов, ситуация, при которой большинство автоперевозчиков нарушают весовые нормы, сложилась из-за того, что государственный регулятор в лице Минтранса не может систематизировать вопросы законодательства, правоприменительной практики и работы собственных структур, занимающихся дорожным строительством. Кроме того, конфликты, связанные с нарушениями, сегодня зависят не от карьеров или автоперевозчиков, а от государственных заказчиков, вынужденных работать в заданных бюджетом ценовых условиях, которые далеки от идеальных.

Как разрешить проблемы автомобильных и железнодорожных перевозок щебня в России, обсудили участники дискуссионного клуба «Открытый разговор» журнала РЖД-Партнер на заседании «Как сохранить рентабельность перевозок массовых насыпных грузов и не нарушить закон?», прошедшем в августе в режиме онлайн.


Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер


Остались вопросы?

Задать вопрос