Swap body танк-контейнеры проигрывают в универсальности

Общеизвестно, что для расширения возможностей транспортной мультимодальности все размеры перевозочных средств максимально унифицируются. Ввиду того, что повышенный объем своп-контейнеров достигается за счет выступающих за габариты торцевых стенок, это лишает swap body принципа универсальности именно по причине их преимуществ.

Проблемы или ограничения перевозок данной тары есть практически на каждом виде транспорта.

По морю своп-контейнеры к перевозке принимаются только на коротком морском плече на уровне фидерных линий. С учетом того, что по длине контейнер превышает стандартный, и тариф на него считается с повышенным коэффициентом.

В автоперевозках тоже есть свои сложности. Несмотря на то, что удлиненный контейнер не превышает длины стандартной 40-футовой контейнерной площадки, крепление его на ней возможно лишь за передние фитинги, что снижает безопасность перевозки и ограничивает ее сравнительно короткими расстояниями. На короткие 20-футовые полуприцепы такие контейнеры не берут.

Что касается железнодорожного транспорта, то здесь все тоже достаточно прозрачно и понятно. Если на 40-футовую железнодорожную фитинговую платформу по аналогии со стандартной парой 20-футовых контейнеров невозможно погрузить два своп-контейнера, значит и тариф за перевозку swap body должен оплачиваться, как за полную платформу. Ввиду того, что данный тип контейнера не является универсальным и не имеет МТУ на перевозку по железной дороге, он вообще будет перевозиться не по контейнерному, а по повагонному тарифу, что окажется гораздо дороже.

Таким образом, если грузоподъемность swap body всего лишь на 10–20% больше обычной емкости, а потеря универсальности размера усложняет доставку и увеличивает стоимость перевозки на каждом виде транспорта, то я бы не стал говорить о заградительных тарифах – это простая экономика перевозки, которая в данном случае играет против этого вида контейнеров.

Остались вопросы?

Задать вопрос